Trasladar el túnel a la carretera

Compartimos con vosotros este (muy interesante) artículo de Trainingpeaks en el que se analiza el intenso trabajo llevado a cabo en el túnel del viento por los corredores del UnitedHealthcare Pro Cycling Team y los técnicos de Best Bike Split: ¿el objetivo? optimizar el rendimiento de los ciclistas sobre sus Ordu a través del análisis de la postura aerodinámica de los ciclistas.

A lo largo de nuestra todavía breve historia, en Best Bike Split hemos tenido el placer de trabajar con varios equipos ciclistas y numerosos triatletas profesionales. Cada una de estas experiencias nos ha ayudado a ir dando forma a nuestro producto y a nuestra forma de enfocar las mejoras e innovaciones. Este año, Ben Day, que además de ser amigo nuestro es un magnífico entrenador, fue contratado como Director de Alto Rendimiento del equipo ciclista profesional UnitedHealthcare Pro Cycling Team. Son muy pocos los entrenadores y equipos profesionales del más alto nivel que realmente se preocupan de analizar en detalle las cifras que subyacen a su rendimiento y entienden que el ciclismo se ha ido transformando hacia una batalla de datos.

Como dice Ben: “nos pasamos la vida sumergidos en números”. Esto no quiere decir que él o yo mismo creamos que los datos lo sean todo; no obstante, en determinados aspectos del ciclismo, las diferencias de décimas de segundo pueden deberse a pequeños detalles. Por este motivo, tuve el honor de ser invitado a principios de marzo al campo de entrenamiento contrarreloj de UnitedHealthcare Pro Cycling Team en Scottsdale, Arizona; el objetivo era traducir los datos aerodinámicos que observábamos en el túnel de viento a experiencias reales en la carretera utilizando nuestra nueva herramienta: Aero Analyzer.

En cierta medida, el campo de entrenamiento tenía algo que lo hacía único: los miembros de los equipos masculinos y femeninos de UCH corrían y hacían pruebas juntos. El compañerismo era sorprendente y todos se mostraban entusiasmados por aprender y, lo que es más importante, por conseguir ser más rápidos.

En total había siete corredores de UHC en el campo de entrenamiento: Katie Hall, Ruth Winder y Taylor Wiles, del equipo femenino, y Alex Cataford, Daniel Eaton, Gavin Mannion y Jonny Clarke, del masculino. Cada ciclista disponía de un par de horas en el túnel de viento Faster durante los dos primeros días con el fin de marcar sus posiciones iniciales con sus bicicletas Ordu. Siempre es necesario hacer algunos ajustes cuando se cambia de patrocinador de bicicletas, puesto que el tamaño del cuadro puede variar bastante de un fabricante a otro. En el caso de Orbea, varios corredores necesitaron una talla menos para asegurar un correcto encaje de sus medidas (lo que sorprendentemente reportó unos resultados algo más rápidos en el túnel).

Una vez completadas las carreras iniciales en el túnel y tabulados los resultados, observamos un par de datos destacados referidos a una baja resistencia. Aunque estos datos no llamaban la atención en el caso de los ciclistas más menudos, como Katie, Ruth y Gavin, lo cierto es que un corredor relativamente más corpulento como Alex Cataford obtuvo un CdA similar. Cataford tiene una posición muy agresiva sobre la bicicleta, por lo que sus cifras en el túnel fueron espectaculares, pero planteó algunas preguntas, como, por ejemplo, si esa posición tan agresiva se trasladaría a la carretera, y qué repercusión tendría en términos de resistencia el hecho de pasar de una posición muy agresiva a otra ligeramente más sostenible.

Al tercer día llegó el momento de sacar a los ciclistas al exterior y hacer algunas pruebas en carretera con las nuevas bicicletas y sus posiciones ajustadas. Antes de la prueba, simulamos un modelo elaborado por Best Bike Split para mostrar a los corredores el tipo de cifras que esperábamos que pudieran mantener. En lugar de crear un modelo individual para cada ciclista, generalizamos el plan utilizando diferentes intervalos de potencia y proporcionamos a cada uno de ellos una ficha basada en las condiciones a las que se enfrentarían.

Dado que el recorrido era básicamente llano, los corredores desarrollarían un nivel de potencia relativamente constante. Sin embargo, se les indicó que incrementaran ligeramente su potencia con viento en contra y que la redujeran de nuevo con viento a favor. Para los ciclistas que se situaban en el rango de 250 vatios, esa variación sería pequeña (de unos 5 a 10 vatios). Para los que desarrollaran una potencia mayor, la variación sería superior: +15 vatios con viento en contra, y -10 vatios con viento a favor. Siguiendo el plan básico, pudimos utilizar la herramienta Time Analysis de Best Bike Split para medir la resistencia y compararla con nuestra nueva herramienta de estimación de esta misma variable, Aero Analyzer.

Una vez en la carretera (tras una tormenta breve, pero muy fuerte, que causó estragos en nuestros datos meteorológicos iniciales), comenzamos a enviar corredores al recorrido de contrarreloj. Durante las pruebas recopilamos múltiples muestras de datos meteorológicos a lo largo de todo el recorrido con el fin de garantizar que los datos introducidos eran lo más precisos posible.

Casi inmediatamente nos dimos cuenta de que algunas de las posiciones más agresivas que adoptaban los ciclistas en el túnel sencillamente no se podían mantener en las pruebas en ruta. Con el fin de conocer la repercusión real de este hecho, tuvimos que zambullirnos en los datos y realizar algunos análisis.

Los análisis en carretera

El principal objetivo de las pruebas en carretera era validar si las cifras observadas en el túnel se podían aplicar a modelos reales para UHC Pro Cycling a lo largo de toda la temporada con Best Bike Split. A menudo vemos que los datos que se obtienen en diversos túneles de viento parecen muy optimistas o, en algunos casos, incluso demasiado buenos para ser verdad. Esto no quiere decir que los túneles sean inexactos en su entorno controlado.

El equipo de Faster (que ha cambiado recientemente de propietarios) es fantástico y el túnel resulta extraordinario para determinar las diferencias producidas por pequeñas variaciones de posición y por las diversas combinaciones de equipamiento utilizado, que resultan mucho más difíciles de establecer a partir de los datos de pruebas realizadas sobre el terreno. Sin embargo, para los modelos de rendimiento realmente queríamos cerciorarnos de que lo que estábamos viendo en el túnel era realista y se podía trasladar a las carreras al aire libre.

En nuestro análisis nos centramos en primer lugar en dos corredores de una corpulencia muy diferente, cuyas posiciones y cifras en el túnel también eran bastante distintas. Uno de ellos era Dan Eaton, que adoptaba una posición relajada pero desarrollaba gran potencia en el túnel; una vez factorizadas las diferencias derivadas de las ruedas utilizadas, descubrimos que el CdA calculado para él en el túnel entraba dentro del 1% de nuestras estimaciones en carretera. Sin entrar en excesivos detalles con respecto al CdA de este corredor, observamos un impacto mínimo en términos de resistencia entre su posición en el túnel y en ruta.

Los datos agregados de CdA obtenidos mediante nuestra herramienta Aero Analyzer ponen de manifiesto que, salvo en un par de puntos del recorrido, Dan mantuvo su posición aerodinámica a lo largo de todo el trayecto. La diferencia entre las cifras obtenidas por Dan en la prueba en ruta y los datos registrados en el túnel era ligeramente superior a un 3%, lo que puede atribuirse fundamentalmente a la diferencia de los ángulos de giro entre las ruedas utilizadas en los entrenamientos y las de competición (110 gramos o ~0,01 CdA). Una vez descontado el efecto específico de las ruedas de competición, la diferencia entre las pruebas en carretera y el túnel se situó exactamente en el 1%.

Esta posición le permitió mantener una potencia muy elevada a lo largo de todo el trayecto y con ella consiguió el menor tiempo (31:06) de todas las carreras de prueba realizadas.

Pero ¿qué diferencia existe con algunos de los ciclistas menos corpulentos y ligeramente más aerodinámicos del equipo?

Gavin Mannion, con 59,6 kg (totalmente equipado) es uno de los corredores más menudos del equipo; sin embargo, a pesar de que, en promedio, desarrolló 60 vatios menos que Dan, su tiempo en la prueba en ruta fue menos de 30 segundos superior (31:35). Utilizando Aero Analyzer, estimamos que su CdA era un 5% menor que el de Dan, un dato que también coincidía con la diferencia observada en el túnel. Con esta resistencia inferior, si Gavin hubiera conseguido desarrollar 10 vatios más (lo que, desde luego, es mucho pedir), habría conseguido el mismo tiempo que Dan en carrera, pese a estar todavía 50 vatios por debajo de la potencia media de Dan.

Si echamos un vistazo al resto de corredores, sus diferenciales entre las pruebas realizadas en carretera y en el túnel, junto con algunas notas relativas a las pruebas realizadas por cada uno de ellos, podemos confiar en que los datos registrados en el túnel se pueden utilizar con los modelos de rendimiento de Best Bike Split para planificar las pruebas contrarreloj a lo largo de la temporada. En el caso de los corredores que registraron diferencias significativas, será necesario llevar a cabo análisis adicionales con objeto de determinar sus posibles causas, que pueden tener su origen, por ejemplo, en una mala calibración del medidor de potencia o en la incapacidad del ciclista para mantener en carretera la misma posición que en el túnel. Puesto que UHC llevará otro grupo de corredores al túnel en abril, el mayor número de datos y las pruebas adicionales ayudarán a perfeccionar aún más los modelos utilizados.

De entre los atletas que mantuvieron su posición extremadamente bien, se observaron diferencias mínimas en los diferenciales observados en el CdA medido en el interior del túnel y en carretera. Al utilizar el vídeo del túnel para comparar algunos de los atletas en los que los diferenciales fueron ligeramente más altos, resultó fácil apreciar diferencias claras, y en un caso concreto incluso el enorme impacto que tuvo la utilización de prendas no aerodinámicas.

Dejando fuera del análisis los dos peores casos, la diferencia media entre los CdA de los cinco corredores restantes calculada a partir de tests en carretera frente a los registrados en el túnel de viento al factorizar la reducción en las ruedas de competición fue del 1,35%.

¿Cuál es el siguiente paso?

Nuestro segundo objetivo al pedir a los corredores que realizasen los tests de contrarreloj en carretera fue ayudar a que en Best Bike Split afinásemos nuestra herramienta Aero Analyzer para poder proporcionar una estimación precisa de la resistencia aerodinámica de un atleta a partir de datos de carrera reales.  A medida que vayamos ajustando Aero Analyzer, nuestra idea es mejorar los resultados para identificar aquellas áreas en las que las imprecisiones de los datos puedan arrojar estimaciones de CdA deficientes.  Para obtener más información sobre cómo utilizar e interpretar los datos, consulte la presentación de nuestro estudio de caso sobre Aero Analyzer.

Aunque naturalmente la herramienta no puede sustituir a las pruebas en velódromo o túnel de viento, nuestro objetivo era dar a los usuarios la posibilidad de ajustar sus cifras de resistencia aerodinámica obtenidas a partir de los datos de carreras ya pasadas y testar fácilmente posiciones o equipos en salidas de entrenamiento más largas. En el futuro continuaremos mejorando la herramienta para potenciar su precisión y aumentar su utilidad para que todos, desde los equipos del circuito profesional hasta los triatletas amateur, puedan beneficiarse de ella. En la opinión de UHC Pro Cycling, el equipo se encuentra en una forma excelente y, lo que es aún más importante, los corredores ya tienen ajustadas sus posiciones aerodinámicas para rendir al máximo en una excelente temporada.