La roue idéale est celle qui tourne le mieux

C'est une évidence, n'est-ce pas ? Puis un jour, vous visitez le département de la qualité, dirigé par Aitor Juaristi, et vous lancez cette affirmation. Et il vous répond par un ensemble de concepts familiers qui vous permet de découvrir la simplicité complexe des roues : légèreté, rigidité, résistance, réactivité, etc.

Si vous rendez visite à l'Orbea Enduro Team entre deux tronçons des Enduro World Series et que vous interrogez les coureurs sur leur conception de la roue parfaite, ces mêmes concepts seront évoqués. Thomas Lapeyrie aime les roues légères, rigides, efficaces et solides. Becky Cook préfère les roues qui lui donnent confiance, qui sont résistantes et adhérentes. Enfin, le jeune Gabriel Torralba apprécie la rigidité, la légèreté, la résistance et de bons roulements.

L'ensemble de ces concepts détermine le rendement des roues. Ils ont une influence décisive sur le comportement du vélo d'enduro avec les suspensions.

L'ingénieur Aitor Juaristi en explique rapidement les raisons. « Lorsqu'on accélère sur un vélo, il faut vaincre une accélération linéaire -vers l'avant-. Pendant l'accélération, les roues accélèrent vers l'avant, mais ceci produit également un effet gyroscopique et donc une accélération angulaire », explique Aitor. Puis, il ajoute ce qu'on entend souvent : « gagner un kilogramme au niveau des roues a plus d'effet qu'au niveau du cadre ».

Alors, il faut produire des roues plus légères. La meilleure façon de le faire est sans doute d'utiliser le carbone. Alors, Aitor a de nouveau recours à son répertoire de concepts et indique que cela entraînera une perte de cette rigidité que les coureurs aiment tant. « En général, plus les roues sont légères, moins elles sont rigides », explique-t-il.

Pour résumer, la rigidité d'une roue est sa résistance à la déformation. Selon Aitor, il en existe trois types : rigidité latérale, verticale et en torsion. La rigidité latérale est la déformation perceptible dans les virages, lorsque la roue « flotte », ce qui diminue la précision et le contrôle. La rigidité verticale est la résistance à la déformation en raison de la force exercée par le poids du coureur et du vélo, ou les irrégularités du terrain. Par conséquent, une rigidité verticale accrue diminue la capacité d'absorption de la roue et donc le confort de pilotage.

Enfin, la rigidité en torsion est une caractéristique très intéressante, car il s'agit de la déformation qui se produit au niveau des rayons lors du pédalage. Lorsque nous donnons un coup de pédale, les rayons essaient de se déformer. Une rigidité en torsion accrue produit une réactivité plus importante, car la puissance est transmise plus rapidement aux roues.

Lo mismo con el número de radios. A mayor número de radios, como los 32 de las ENVE M730, mayor rigidez tendrá la rueda porque mejor distribuirá las fuerzas que pretenden deformar (flexar) la rueda.

Pero en el Enduro o en las Enduro World Series, más allá de estos conceptos de rendimiento de las ruedas, hay otro igual de importante o más: la fiabilidad o resistencia.

Avec l'arrivée des 29”, dont la flexion latérale est plus importante que celle des 26”, en raison du diamètre supérieur, est aussi arrivé le Boost pour compenser concrètement la perte de rigidité latérale. Grâce à un moyeu plus large, et donc des rayons avec une inclinaison supérieure, la rigidité latérale est augmentée. Les jantes dotées d'une gorge plus large, jusqu'à 30 mm par exemple, améliorent également la rigidité en offrant une résistance accrue à la déformation latérale.

Il en va de même avec le nombre de rayons. Plus il est élevé, comme les 32 rayons des ENVE M730 de l'Orbea Enduro Team, plus la roue possédera de rigidité, car les forces qui tentent de la déformer seront mieux distribuées.

En enduro ou lors des Enduro World Series, outre ces concepts liés au rendement des roues, il existe un autre facteur qui est vital, en raison des caractéristiques de ces compétitions : la fiabilité ou la résistance.

Du carbone pendant les EWS

« Un changement de roues, de fourche ou de cadre pendant un weekend de compétition signifie une pénalité de 5 minutes », déclare le manager et mécanicien de l'Orbea Enduro Team, Julien Brugeas. Pour se faire une idée, avec ces 5 minutes de pénalité, le coureur perd toute possibilité d'atteindre les premières places.

Il s'agit de l'un des principaux arguments de ceux qui courent encore avec des roues en aluminium, même si « on voit de plus en plus de roues en carbone dans ces compétitions d'enduro », nous indique Julien. L'Orbea Enduro Team fait confiance aux roues en carbone d'ENVE, plus concrètement aux M730.

Ceci étant établi, la question du nombre d'incidents pendant la course qu'ils ont subis au cours de la saison au sein de l'élite de l'enduro doit être posée. « Pendant les EWS, aucun accident ne s'est produit, mais dans d'autres courses, nous avons connu un ou deux incidents en des lieux où toute autre roue se serait brisée », nous révèle-t-il.

L'un d'eux a été une rupture de rayons après un choc avec la patte du dérailleur lors d'une chute et l'autre une fissure au niveau d'une bague après une chute importante sur un tronçon de rochers. Les deux coureurs victimes de ces deux incidents ont pu terminer la compétition grâce à la solution technologique des ENVE M730 connue sous le nom de Protective Rim Strip.

Protective Rim Strip d'ENVE

Nous parlons de l'arme fatale d'ENVE pour garantir une fiabilité maximale des roues en carbone : protection presque totale contre les crevaisons provoquées par le pincement de la chambre à air entre la jante et le pneu. Ce qui semblait oublié avec l'arrivée du Tubeless, mais qui, avec des pressions toujours plus faibles, devient courant et gâche la compétition ou la sortie prévue en raison d'une seule erreur.

Il faut par ailleurs savoir que les coureurs de l'Orbea Enduro Team utilisent une plage de pressions d'environ 1,4 à 1,7 bars à l'avant et 1,7 à 1,9 bars l'arrière. Tout dépend évidemment des conditions du terrain, de la météo, du style de pilotage ou des pneus utilisés parmi les six modèles dont ils disposent : Maxxis Minion DHF, Minion DHR, High Roller 2, Aggressor, Shorty et Assegai (tous avec une largeur de 2,4 et 2,5 et sans bandes anticrevaison).

Le Protective Rim Strip est un fond de jante en caoutchouc qui élimine presque toute possibilité de crevaison de ce type, car la jante ne se trouve jamais en contact direct avec le pneu en cas de pincement. Ainsi, les coureurs peuvent rouler avec des pressions moindres, comme celles indiquées plus haut, avec un contrôle et une traction accrus.

Pour concevoir des roues avec une telle technologie, le directeur du marketing, Jake Pantone, explique qu'ils se sont posé la question de savoir « ce qui limitait une meilleure expérience de pilotage ». « En roulant avec des pneus très gonflés ou avec des produits anticrevaison de type mousse qui ajoutent du poids et diminuent la traction, vous perdez en contrôle. La série M élimine ces limitations grâce à la technologie la plus avancée en matière de conception de jantes en carbone », affirme-t-il.

De plus, dans un cas extrême de fissure ou de rupture par pincement, la jante conserve l'étanchéité du Tubeless, car elle est scellée avec ce fond en caoutchouc. Ainsi, on peut achever la compétition comme ça a été le cas après les deux incidents mentionnés ci-dessus.

Le résultat : des roues de 29” en carbone avec une résistance digne des circuits de DH, la légèreté du carbone (1,98 kg) et la rigidité qu'offre un nombre de rayons élevé, le Boost et la grande largeur de jante intérieure de 30 mm. En d'autres termes, une roue conçue pour l'élite de l'enduro.

RALLON M TEAM

ENVE M730

Vous pouvez suivre toute l'actualité concernant l'Orbea Enduro Team sur ses réseaux sociaux (Youtube, Instagram et Facebook), sur orbea.com et aussi sur le site Web de l'Orbea Enduro Team.

*IMAGES: Orbea / ENVE

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